Ramblers Top100
Происшествия:
Массовое убийство в Сызрани
Украина:
Радикалы, наизготовку!
Культура:
Все - на "Экипаж"
Сирия:
Фугасы от ИГ
Политика:
Навстречу выборам

Вести недели Российские Федеральные Новости
Последний выпускАрхив


Выпуск от 09.07.2006





видеорепортаж

фоторепортаж


Авиакатастрофа в Иркутске

Владимир Бирюков: 19 лет для самолета - нормальный средний возраст
Сергей Брилев





Владимир Бирюков: 19 лет для самолета - нормальный средний возраст
Владимир Бирюков: 19 лет для самолета - нормальный средний возраст



- Попытаться понять, что же на самом деле за причины привели к катастрофе, можно, естественно, только после расшифровки черных ящиков. Однако версий уже хватает, и вот эти версии мы сегодня обсудим с Владимиром Викторовичем Бирюковым, не просто заслуженным летчиком РФ, а еще и человеком, который участвовал в сертификации того самого А-310 здесь, в России. Первый вопрос: этому самолету было 19 лет - критически большой возраст для самолета?

- Нет. Это нормальный средний возраст. Ну, примерно как 45 лет жизни человека. Вполне допустимо.

- Когда мы покупаем машины западных марок, то очень часто эти машины модифицируются под Россию или Скандинавию, под какие-то особые наши, в частности, зимние условия. Аэробусы европейские, которые летают здесь, в России, - они как-то специально модифицированы под Россию, и их вообще безопасно эксплуатировать в наших российских условиях?

- Безусловно, безопасно эксплуатировать. Они не модифицируются глубоко каким-то образом. В этом нет большой необходимости. Есть специфика эксплуатации западных самолет, как и специфика эксплуатации, допустим, иностранных иномарок, к которым должен экипаж привыкнуть.

- Скажите, а вот у вас бывали случаи, когда, пересаживаясь, например, с Ту на аэробус, вы садились за это табло, пройдя тренировки и т.д., и вдруг из глубин сознания откуда-то возникал старый рефлекс того, как нужно вести себя за штурвалом Ту, в то время как вы сидите за штурвалом аэробуса?

- Да, честно говоря, возникает. Такие бывали моменты, наверное, не только у меня, потому что, допустим, вид индикации самолетов западного и восточного, скажем так, направления, так называемый прямой и обратный вид индикации - они диаметрально себя ведут. Ну это не табло, это главный прибор - авиагоризонт, который используют летчики при пилотировании.

- Подобного рода помехи психологические могут приводить к катастрофам?

- Я думаю, что да, в принципе могут. При определенных обстоятельствах могут приводить ну не то что к катастрофам, ну в принципе и к катастрофам тоже, но к каким-то сложностям в полете. Но в данном случае катастрофа самолета А-310 в Иркутске, я думаю, что здесь все абсолютно одинаково как на Западе, так и у нас, и особенности эти никак не могли повлиять.

- То есть вы вслед за российскими государственными органами тоже, скорее, относите человеческий фактор на вторую роль?

- Я не исключаю, потому что по статистике 75√80% катастроф происходит по человеческому фактору, и только 15√20√30% максимум происходит из-за отказа техники, по каким-то другим причинам. Поскольку неизвестны обстоятельства до сих пор подробные, не расшифрованы ящики, только тогда можно будет, конечно, сказать, что это было √ человеческий фактор, отказ техники или сочетание того и другого, был какой-то отказ, и на это наложились, допустим, неправильные действия экипажа.

- В такие дни как сегодня все невольно много читают разного рода технических характеристик, не всегда понимая, о чем идет речь. Ну вот, в частности, когда сегодня обсуждались технические версии происшедшего, говорилось о том, что самолет неслучайно выскочил за полосу, ему не хватило какой-то из тормозных систем, упоминаются интерцепторы, отвечающие за торможение при посадке, или это реверс обратной тяги двигателя и неисправные тормоза шасси. Неисправность какого из этих трех элементов, которые я сейчас упомянул (я взял их с технического сайта в Интернете), могла привести к тому, что самолет, действительно, так далеко выскочил за взлетно-посадочную полосу в Иркутске?

- Ну, во-первых, на сегодняшний момент я не знаю, выкатился ли он вдоль полосы или он сошел вбок. От этого можно строить какие-то версии. Но что касается интерцепторов, то они небольшой удельный вес вносят в сокращение длины пробега, и их отказ вряд ли мог бы привести к катастрофе. Отказ реверса двигателя - тоже не очень большая составляющая часть в деле торможения самолета на пробеге. Но если это происходит в условиях мокрой полосы, скользкой полосы, когда имеется пленка между колесами, пленка воды, которая как смазка, а там, видимо, полоса была влажная, - то тогда доля реверса увеличивается, конечно, эффективность его увеличивается. Потому что сцепление колес с полосой становится хуже. Тогда большую часть на себя берет обратная тяга двигателей.

- А тормоза?

- Тормоза √ это основное средство торможения, которые гасят большую часть энергии на пробеге. Но отказ, одновременный отказ всей тормозной системы √ вещь маловероятная и, насколько я понимаю, встречается крайне редко. Кроме того, поскольку это очень ответственный элемент, имеется на самолетах аварийная система торможения или дублирующая система торможения, которая при отказе основной задействуется экипажем в случае, если он ее действительно использует.

- Ну вот я хотел в нашем разговоре наметить эти технические детали. Понятно, что ждем расследования. Пожалуй, последний элемент - мы обсудили вероятность-невероятность человеческой ошибки, вероятность-невероятность технической ошибки, а последний элемент √ это, возможно, какие-то особенности иркутского аэропорта. Он какой-то особый аэропорт? Ну на самом деле статистика катастроф показывает, что есть печальная слава этого аэропорта. Но вот с точки зрения профессионала он чем-то отличается?

- Ну если и отличается он, то незначительно отличается от среднестатистического аэропорта. Тем не менее, там есть особенности. Первая особенность √ что высота расположения взлетно-посадочной полосы относительно уровня моря, если мне не изменяет память, там 500 или 512 метров.

- То есть делает посадку какой-то иной?

- Да. То есть более разряженный воздух, естественно, длина пробега при этом, скорость захода на посадку увеличиваются истинные. Вторая особенность аэропорта √ полоса длиной, по-моему, 2700 или 2800 метров. И третья особенность иркутского аэропорта √ то, что уклон полосы там около 1%, 0,9%. Как раз самолет заходил со стороны востока на запад, когда полоса идет как бы под уклон. Ну, естественно, значит, составляющая вот этого наклона полосы - она препятствует как бы сокращению длины пробега.

- Спасибо.













  








В ЭТОЙ ТЕМЕ
  • Спаслись сидевшие в хвосте
  • В Иркутске ждут французских специалистов
  • ЧП после посадки
  • Закон больших чисел
  • Родственники летят в Иркутск
  • Владимир Бирюков: 19 лет для самолета - нормальный средний возраст
     






  • РТР-Вести.Ru




    В ЭТОМ ВЫПУСКЕ
  • Авиакатастрофа в Иркутске

  • Перпендикулярная линия

  • Остальные сообщения выпуска

     












  • Rambler's Top100

    © Государственный интернет-канал "Россия" 2001, 2022. Cвидетельство о регистрации СМИ ЭЛ ╧77-4929 от 4 декабря 2001 года.
    Все права на любые материалы, опубликованные на сайте, защищены в соответствии с российским и международным законодательством об авторском праве и смежных правах. Любое использование текстовых, фото, аудио и видеоматериалов возможно только с согласия правообладателя (ВГТРК). Для детей старше 16 лет. Адрес электронной почты редакции: info@vesti7.ru. Реклама на сайте: ad@vesti7.ru. Создание и поддержка: Дирекция интернет-вещания ВГТРК, 2001-2022.